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19/03/2011

Anagrammes d'Amay

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Amay3.JPGC'était un jour d'été en gare d'Amay, après une flânerie raccourcie et une bière éphémère. J'étais assis à même le quai sous un soleil de plomb, la tête à l'air, de la sueur sur les paupières. Sous une chaleur écrasante, trois jeunes fumaient des joints un peu plus loin. Mon regard s'est perdu dans le nom du lieu, écrit blanc sur bleu face à moi, de l'autre côté des voies. L'étourdissement venant, j'ai beaucoup voyagé avant que ne survienne un train, avant que ne revienne l'ombre.

Amay. A.M.A.Y. A l'envers, Y.A.M.A. Mais aussi M.A.A.Y. Et A.Y.A.M. Et puis M.A.Y.A. Que se passe-t-il? Le soleil tape. Où suis-je encore?

Yama donc? Avec ces chaleurs, je ne sais plus. Mais si c'était Yama, ce serait un point d'arrêt dans les montagnes irradiées du Japon ou dans le désert du Niger. Or, si je vois toujours bien, entre les perles de sueur, il y a ici une gare en brique rouge et un feuillage bien vert. Yama ce n'est pas, mais à vrai dire, avec les méninges torchées, tout est relatif.

Amay2.JPGMaay peut-être? Je ne crois pas. J'y verrais une gare de style colonial, au Transvaal ou près du Cap. Mais la flore serait autre, plus vive et peuplée de babouins. Or, ici, le cap, je le perds et il n'y a d'autres colonies que celles des enfants rôtis qui chantent et crient un peu plus loin. Mais bon, s'il n'y a que Maay qui m'aille, alors je prendrai celle-là.

Gare d'Ayam alors? Le parfum de la pierre du quai n'évoque ni l'Inde ni le Yémen et leurs gares pâles comme la terre, ridées par le soleil et la poussière. Y a pas d'Ayam ici, même si Ayam happy. Mais vite de l'eau ou un coca car la syncope menace. A se demander comment les jeunes un peu plus loin tiennent debout encore.

Amay4.JPGMaya, c'est ça? Non, je ne pense pas. L'air y serait rare, dans cette petite gare des hauts plateaux andins, où le train ne vient qu'un matin sur vingt. Tiens, voilà des abeilles, manquait plus que ça. Je les chasse d'un geste sec. Il fait trop chaud, et comme Willy je deviens fou. Au fait, il vient quand le train? J'attends depuis si longtemps déjà.

Les mots cèdent, les sons fondent, la mémoire - l'Amaymoire - flanche en gare damée. Des roues grincent, des freins crissent, un homme gris sort. Etourdi, le crâne brûlant, je titube et monte dedans, telle une abeille ivre au Yémen, et m'éloigne, à l'ombre, dans une caisse, vers Namur et le soleil couchant.

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[ILLUSTRATIONS- Photos de la gare d'Amay - ou faut-il vraiment dire "de Amay"? - prises le 27 août 2009.]

 

06/03/2011

Le campanile de Trooz

[campanile, n.m. 1. Clocher d'église isolé du corps du bâtiment, à la manière italienne. 2. Petit clocher à jour, sur le faîte d'un bâtiment.]


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Trooz1.JPGJe suis parti à Géronstère un jour il y a deux étés. C'était une longue promenade en train et à pied dans les villages du coin dont, je vous ai ramené, il y a quelques mois, une carte postale de Theux. Alors que le train s'envolait vers Pepinster, au départ, j'ai dû tomber dans un semi-coma, une catatonie du moins. J'ai cru voir le campanile de Trooz. Je vous jure: j'ai cru le voir de mes propres yeux! C'était en août 2009.

Je suis donc parti à Trooz un jour, il y a cinq semaines. C'était une longue promenade en train pour trois heures sur place. Mais je voulais voir le campanile de Trooz. Le choc fut, évidemment, immense. Pas de campanile! Pourtant, j'ai bien cherché. A l'oeil nu, à travers l'objectif, au toucher. J'ai même sondé le sol à la recherche de gravats, palpé l'herbe gelée, gratté entre les brins. Rien.

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Secoué, je me suis perdu dans les rues de Trooz, sans jamais sembler quitter Forêt. La Vesdre était sale; les seuls passants étaient flanqués de chiens. Jamais loin des rails, j'ai vu défiler les trains, surtout des automotrices et même un ICE. Je dois bien avouer que j'ai cherché le campanile jusque dans l'eau. N'en pouvant plus, j'ai rebroussé chemin et suis retourné en gare.

Trooz3.JPGLà, j'ai accompli mon devoir. Entendez que j'ai photographié les quais, le tunnel et même le vieil étang de jardin des chefs de gare d'antan. J'ai surtout photographié la gare, cet "appareil polygonal de moellons de pierre grise", un édifice "de style pittoresque" (1). J'ai varié les distances, les angles, les hauteurs. Rien n'y a fait. En plein hiver, j'y aurais vu plus de campanules que de campaniles.

Dans le train du retour, j'ai relu des notes: "... moellons de pierre grise... [avec] tourelle à campanile...". Ca y est, on y est. Il y avait bien jadis un campanile à Trooz! Le soir, j'ai ouvert des livres et usé du clavier. Je n'ai pas trouvé l'histoire de sa disparition, mais je sais maintenant que c'était il y a longtemps. Etais-je donc si nase en partant à Géronstère, en passant par Trooz, un jour d'été il y a deux ans?

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(1) DE BOT, Hugo, Architecture des gares en Belgique: Tome I 1835-1914, Turnhout: Brepols, 2002, p. 53.

[ILLUSTRATIONS: Toutes les photos ont été prises le 31 janvier 2011. Elles évoquent toutes la gare de Trooz privée depuis trop longtemps de son campanile. Pourtant, il exista bien jadis.]

11/02/2011

Poussières de craie à Harmignies

[Cinquième article d'une série de vingt-quatre à la découverte de l'ancienne ligne 109 (Mons-Chimay). Après un départ de Mons, nous nous sommes arrêtés à Cuesmes-Etat et à Hyon-Ciply. Pousuivons le parcours...]

Harmignies1.JPGAprès la gare d'Hyon-Ciply, la ligne 109 se donne un peu d'air. Deux rails, deux droites jumelles aux reflets orangés s'échappent de Mons et de sa ceinture charbonnière et s'enfoncent dans le paysage à perte de vue. L'habitat se fait plus rural, plus paisible, moins gazogène. C'est tant mieux car, sous l'arborescence, se cachent des lieux ancestraux, fréquentés depuis des millénaires par l'homme en mal de pierre.

La voie se courbe un peu avant Spiennes. Dans cette nature figée par l'hiver, elle s'enfonce même parfois dans le sol, sous l'herbe humide, ou disparait sous un buisson affalé par le vent. Le train, ici, ne passe plus et ne passerait plus. Le parcours est donc une symphonie nostalgique et minérale, une berceuse séculairetout en bémols sur les rails d'autrefois. C'est tant mieux car le pont sur la Trouille doit être franchi avec prudence.

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Harmignies3.JPGUn jour, en creusant un peu plus loin, l'homme a trouvé de la craie dans les profondeurs du sol. Une craie si pure, si blanche qu'il ne tarda pas à l'en extraire à grande échelle. En 1900, la carrière d'Harmignies était déjà reliée au rail, raccordée à la ligne 109 qui, pendant plus d'un siècle, emporta par milliers les tonnes de craie ou de ciment. Ce trafic, le tout dernier qui subsista sur la ligne, prit fin en 2004. L'histoire dira peut-être un jour que la SNCB et la cimenterie ne s'entendirent plus sur le partage des coûts pour maintenir la ligne en état...

Après avoir franchi le passage à niveau sur la chaussée de Beaumont, on peut observer les vestiges remarquables de ce raccordement fraîchement délaissé. Le train pourrait-il revenir un jour? Une forêt d'arbustes commence à recouvrir le faisceau des voies et la dizaine d'aiguillages à commande manuelle blanchis par les poussières de craie. Les dernières illusions s'envolent à la vue du nouveau bitume qui sectionne les voies, accotements à l'appui, et les recouvre sans ménage, sans apitoiement.

Si les rails reprennent au-delà de cette nouvelle route, c'est donc en vain. Sur la droite, fière de son histoire, voilà l'ancienne gare d'Harmignies désormais coupée du réseau. Elle survivra longtemps sans doute sur son île ferrée, habitée par un privé. Sait-il seulement qu'elle fut jadis une gare de 2ème catégorie? Sent-il parfois ses murs suinter du souvenir et de la sueur des hommes qui y ont oeuvré?

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Une bourrasque claque et secoue les branches nues poussant à l'ombre de la cimenterie. Elle recouvre à peine le ronronnement sourd des moteurs de camions qui attendent derrière l'enceinte. Un autre bahut bruyant franchit l'ancienne voie devant la gare et va les rejoindre, comme pour mieux la narguer.C'est peut-être ici, dans cette aberration, qu'on comprend que, face au profit, l'écologisme part souvent perdant.

Le quai de la gare a survécu à un demi-siècle d'abandon. En regardant vers la droite, on devine le lieu fatidique où la voie, déjà abandonnée, interrompue et par endroits ensevelie, disparait pour de bon. Le lieu à partir duquel la ligne 109 n'est plus qu'une éraflure dans la verdure, où les gares se sont peu à peu égarées. Pour aller plus loin, sur ce quai déserté depuis longtemps, il faut attendre un improbable autorail ressurgi du passé...

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[ILLUSTRATIONS - Photos prises le 8 et le 15 janvier 2011. Les deux premières, prises peu après la gare d'Hyon-Ciply, montrent les ravages du temps depuis l'arrêt des circulations. Le faisceau de voies le long de la cimenterie apparait sur la troisième photo. Les deux dernières photos montrent à quel point l'ancienne gare d'Harmignies, sans être particulièrement jolie, a gardé sa superbe et tient toujours tête à l'industrie d'en-face.]

 

31/01/2011

Minuit moins une à Hyon-Ciply

[Quatrième volet d'un parcours en vingt-quatre articles le long de l'ancienne ligne 109 (Mons-Chimay). Après un départ de Mons et un premier arrêt à Cuesmes-Etat, nous prenons l'aiguillage situé sur la gauche quelques centaines de mètres plus loin et évoluons dans un paysage post-industriel.]

"Autour de Mons, il n'y a plus et il n'y aura plus jamais ce qui était son économie de base: le charbon, le fer, le verre." -- Léo Collard, Ministre d'Etat, ancien Bourgmestre de la ville de Mons, en 1978 (1).

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Hyon-Ciply2.JPGUn aiguillage aujourd'hui délaissé marque encore la bifurcation vers Lobbes et Chimay, quelque trois cents mètres après la gare de Cuesmes-Etat, sur la gauche de l'actuelle ligne 96 vers Quévy. Depuis le passage du tout dernier convoi venu d'Harmignies, il y a quelques années, une flore sauvage s'est installée près de l'aiguille. La ligne 109 n'est-elle plus qu'une petite branche morte sur la carte du réseau? Une vénule asséchée vouée, comme tout mortel, à la poussière pour l'éternité?

En marchant le long des rails, à même le ballast, on comprend vite que les lieux ont déjà été liftés. Les courbes, les angles du terrain ne mentent pas. La ligne 109, à cet endroit, était jadis à double voie. Mieux, il devait y avoir, au pied du terril de l'Héribus, un faisceau de voies conséquent, gorgé de wagons prêts à porter au loin des tonnes de charbon. Sur la droite, on devine encore l'existence de l'arc de voie ayant permis, il y a bien longtemps, à Simon Philippart d'éviter les rails de l'Etat.

A sa façon, l'Héribus, ce "vieux volcan asthmatique qui ne fait plus peur à personne" (2), nous rappelle que la vocation première de la ligne 109 était le transport des marchandises et non celui des voyageurs. Après le charbon, il y eut la craie et les engrais. Ce n'est donc pas un hasard si des trains continuèrent à circuler sur la ligne, du moins jusqu'à Harmignies, plus de quarante ans après la fermeture du trafic voyageurs.

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Hyon-Ciply5.JPGCe temps-là est hélas révolu. L'industrie survivante a trouvé d'autres moyens, d'autres remèdes. Après le pont du chemin de Bavay, s'ouvre sur la droite, l'ancien faisceau Semailles, du nom de l'ancienne fabrique d'engrais qui expédiait de là ses produits vers le reste du pays. Ici aussi, les rails ont disparu, mais il reste encore, telle une stèle de fortune, le mât d'un ancien signal s'effaçant dans la verdure. Les morts n'y sont pas tranquilles car l'air est bruyant et vicié. A cent mètres de là, les camions arrivent et repartent par dizaines à toute heure, dans un vacarme effrénant. Il y a du dioxyde dans l'air, du soufre dans les poumons. On devine l'apocalypse.

Très vite, pourtant, le regard est happé par une solennelle bâtisse, un peu hors d'âge, assoupie le long de l'unique voie. C'est la gare d'Hyon-Ciply, que les automobilistes montois lancés sur la route de Maubeuge connaissent bien. Aujourd'hui, les feux du passage à niveau sont éteints et les grandes barrières ne se baissent plus. Le train n'est plus une menace; la voie ferrée n'est qu'une cicatrice bien refermée.

Hyon-Ciply6.JPGCette gare, le village d'Hyon la partageait avec Ciply, une autre localité absorbée par la ville de Mons dans les années septante. Jusqu'en 1986, du personnel des chemins de fer y fut affecté, essentiellement pour veiller au fonctionnement du block garantissant la bonne circulation des convois de marchandises. Puis vinrent les faillites et les camions, et le rachat par la ville de la gare devenue obsolète pour en faire des logements sociaux.

Face à la gare d'Hyon-Ciply, au pied de la nationale, l'esprit s'égare dans les brumes incolores des échappements. Dire qu'il n'y aura bientôt plus de rails ici semble impossible, et pourtant! Les tramways, les petits trains de Léopold Bernard, les grands trains pleins de craie s'en sont allés et ne roulent plus que dans les souvenirs des plus anciens. Il est minuit moins une pour le rail à Hyon-Ciply, une gare hors d'âge. Il est minuit moins une pour la 109, une ligne hors d'état.

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(1) Dans la préface (page 5) de FRANCIS, Jean, Des villes et des hommes: Mons à coeur ouvert, Paris-Gembloux: Duculot, 1978.

(2) RAES, Françoise et BOSTEELS, Emmanuel, Terrils. De l'or noir à l'or vert, Bruxelles: Editions Racine, 2006.

[REFERENCES - La liste complète des références sera publiée à l'issue des vingt-quatre articles. Pour cet article, le blog "Ciply à travers le temps", richement documenté, a mis pas mal de données en perspective.]

[ILLUSTRATIONS - Les photos ont été prises le 4 janvier 2011, à l'exception de l'avant-dernière, prise le 21 novembre 2010.]

20/01/2011

Retranchements à Cuesmes-Etat

[Troisième article d'une série de vingt-quatre au sujet de l'ancienne ligne 109, qui reliait Mons à Chimay. Après avoir quitté l'ancienne gare latérale de Mons, notre convoi à travers le temps roule lentement vers Cuesmes dans des lieux chargés d'histoire...]

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Suspendue au temps, l'ancienne gare de Cuesmes-Etat s'est retranchée en contrebas de la voie. Dix-sept ans qu'on se passe d'elle, qu'on ne la laisse plus servir ses gens, elle qui a co-écrit la grande histoire du rail et en est un vestige particulier. Malgré les vandales, elle déroule toujours ses quais, qui n'attendent que vous et moi. Après quelques pas, et un regard levé vers ses pignons dentelés, on la sent prête à nous conter ses origines et sa folle destinée...

Cuesmes1.JPGC'est une société privée, la "Compagnie du Chemin de Fer des Bassins Houillers du Hainaut", qui obtint, en 1865, la concession pour la construction d'une ligne ferroviaire entre Frameries et Chimay. A cette époque, trente ans seulement après le tout premier train de Belgique, l'Etat subissait la concurrence d'intérêts privés déjà bien investis dans l'exploitation des charbonnages. La ligne vers Chimay devait permettre aux "Bassins Houillers du Hainaut" d'éviter les lignes ferrées de l'Etat pour acheminer le charbon vers la région du Centre ou vers la France.

Les travaux furent entamés en différents points du tracé vers Chimay. Etant donné les enjeux financiers, le premier tronçon mis en service fut celui qui relia, dès 1868, Mons à Bonne-Espérance, d'où les convois pouvaient poursuivre leur parcours vers Haine-St.-Pierre ou vers Erquelinnes et la France. C'est que les "Bassins Houillers du Hainaut" et la "Société Générale d'Exploitation de Chemins de Fer", toutes deux créées par Simon Philippart, avaient de grosses ambitions de l'autre côté de la frontière.

Dans un réflexe protectionniste, inquiet devant la spéculation débridée régnant dans le domaine de la construction de chemins de fer et le développement d'un réseau parallèle à ses lignes, l'Etat racheta à la "Société Générale d'Exploitation", en 1871, près de six cent kilomètres de lignes en Flandre et en Hainaut, dont l'ensemble des segments déjà construits entre Mons et Chimay. Comme ceux-ci l'avaient été à bas prix (un coût plafonné à 130.000 francs le kilomètre, faible pour l'époque) et que les finances de l'Etat avaient été mises à mal par la crise boursière du début des années 1870, ce n'est qu'en 1882 que les trains purent circuler de Mons à Chimay.

Cuesmes4.JPGUn indicateur de la "Société Générale d'Exploitation" daté de 1869 renseigne l'existence d'un premier arrêt, au départ de Mons, à Cuesmes-Trieu. A la reprise par l'Etat, la halte fut renommée Cuesmes-Etat pour bien marquer la différence avec l'autre gare de la commune, Cuesmes-Nord, desservie par une ligne de la "Compagnie du Nord-Belge". L'Etat y érigea une gare de style néo-renaissance flamande, avec pignons à redents, comme on pouvait en voir, à l'époque, en de nombreux endroits du pays - à Pâturages, à Ghislenghien ou le long de la ligne Bruxelles-Charleroi. Située peu avant les embranchements vers Chimay (ligne 109) et vers Dour et Quiévrain via Flénu et Warquignies (ligne 98), la gare de Cuesmes-Etat connut pendant de nombreuses années un trafic intense de voyageurs et de marchandises, d'autant que plusieurs raccordements industriels venaient s'y greffer.

Déjà mise à mal par des coûts d'exploitation peu concurrentiels, l'industrie charbonnière boraine ne survécut pas aux plans de rationnalisation élaborés dans le cadre de la Communauté européenne du charbon et de l'acier (1954). Les puits fermèrent les uns après les autres et, avec eux, les gares charbonnières. Les voitures se multiplièrent, les autobus aussi. Les tramways vicinaux disparurent, laissant dans le Borinage des centaines de kilomètres de voies ferrées ne menant plus nulle part. La gare de Cuesmes-Etat avait vécu son apogée, ses nonante glorieuses. La suite ne fut plus que retranchements.

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En septembre 1962, le trafic voyageurs fut supprimé entre Mons et Lobbes, Cuesmes-Etat ne desservant plus que la ligne 98. Opportunément, l'Etat - la SNCB - engagea alors entre Mons et Frameries de très importants travaux de voie destinés à rectifier le trajet de la ligne 96 (Mons-Quévy), celle-là même qui passait par Cuesmes-Nord. Appelée à une plus grande vocation internationale, cette ligne souffrait d'un profil tortueux, sur des terrains miniers devenus instables, obligeant les Express vers Paris ou l'Allemagne à manoeuvrer avec lenteur et prudence. A Cuesmes-Etat, les travaux entraînèrent une élévation des voies et des quais, enfonçant la gare dans le paysage.

Cuesmes6.JPGPuis les raccordements industriels moururent l'un après l'autre, à cause des faillites et des camions. La cour à marchandises, un centre d'activités jadis si prospère, s'éteignit dans l'indifférence. La gare se vida de ses agents et la ligne 98 vers Warquignies ferma à son tour. Désormais simple point d'arrêt sur la ligne 96, Cuesmes-Etat était devenue Cuesmes tout court.

Puis l'aberration prit le pas sur la fatalité. En mai 1994, la SNCB supprima la desserte voyageurs à Cuesmes, contraignant une grosse centaine d'usagers quotidiens à un trajet en bus beaucoup plus long ou les poussant à reprendre la voiture. Et si les quais et un peu d'équipement ont été laissés en place, on peut se demander si un jour à Cuesmes le train à nouveau s'arrêtera.

Après cent quarante ans le long des rails, la gare de Cuesmes, qui fut Cuesmes-Trieu mais restera toujours Cuesmes-Etat, est donc suspendue au temps. Elle se dégrade lentement mais ne s'affaissera pas. Vestige d'une architecture révolue, témoin remarquable d'un âge d'or, gare fantôme elle est devenue, elle qui en a tant vus! Doit-on la laisser périr? Ne peut-on lui rendre un hommage digne de son passé, la réhabiliter, en faire un musée des gares belges, du Borinage ou de l'Héribus?

Ainsi se décline la grande histoire du rail à Cuesmes-Etat. Une histoire à l'image de la région, fière et sensible, faite de grandeur et de décadence, de fastes et de retranchements. Une histoire qu'il faut raconter à ceux qui ne la connaissent pas, au pied de la gare, un soir d'été, un soir d'Etat...

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[REFERENCES - Une bibliographie exhaustive sera publiée à la suite du dernier des vingt-quatre articles de la série. L'ouvrage principal pour cet article est: DIEU, Baudouin et DIEU, Philippe, Le rail à Mons et dans le Borinage, Bruxelles: Editions PFT, 2001.]

[ILLUSTRATIONS - Photos prises sur le site de l'ancienne gare de Cuesmes (Cuesmes-Etat) le 21 novembre 2010 et le 3 décembre 2010. Sur la grande photo en haut de page, on aperçoit, sous le pont de la rue Emile Vandervelde, l'Atelier central de Cuesmes, l'"Arsenal", où sont rénovées aujourd'hui les voitures à double étage de type M5. Sur la grande photo du milieu de page et celle, plus petite, qui la précède, on peut mesurer le dénivelé entre le bâtiment voyageurs et les quais, résultat du rehaussement de la voie lors des travaux massifs entrepris, en 1962-1963, pour donner un nouveau tracé plus sûr et plus rapide à la ligne 96 entre Mons et Frameries.]