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31/01/2011

Minuit moins une à Hyon-Ciply

[Quatrième volet d'un parcours en vingt-quatre articles le long de l'ancienne ligne 109 (Mons-Chimay). Après un départ de Mons et un premier arrêt à Cuesmes-Etat, nous prenons l'aiguillage situé sur la gauche quelques centaines de mètres plus loin et évoluons dans un paysage post-industriel.]

"Autour de Mons, il n'y a plus et il n'y aura plus jamais ce qui était son économie de base: le charbon, le fer, le verre." -- Léo Collard, Ministre d'Etat, ancien Bourgmestre de la ville de Mons, en 1978 (1).

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Hyon-Ciply2.JPGUn aiguillage aujourd'hui délaissé marque encore la bifurcation vers Lobbes et Chimay, quelque trois cents mètres après la gare de Cuesmes-Etat, sur la gauche de l'actuelle ligne 96 vers Quévy. Depuis le passage du tout dernier convoi venu d'Harmignies, il y a quelques années, une flore sauvage s'est installée près de l'aiguille. La ligne 109 n'est-elle plus qu'une petite branche morte sur la carte du réseau? Une vénule asséchée vouée, comme tout mortel, à la poussière pour l'éternité?

En marchant le long des rails, à même le ballast, on comprend vite que les lieux ont déjà été liftés. Les courbes, les angles du terrain ne mentent pas. La ligne 109, à cet endroit, était jadis à double voie. Mieux, il devait y avoir, au pied du terril de l'Héribus, un faisceau de voies conséquent, gorgé de wagons prêts à porter au loin des tonnes de charbon. Sur la droite, on devine encore l'existence de l'arc de voie ayant permis, il y a bien longtemps, à Simon Philippart d'éviter les rails de l'Etat.

A sa façon, l'Héribus, ce "vieux volcan asthmatique qui ne fait plus peur à personne" (2), nous rappelle que la vocation première de la ligne 109 était le transport des marchandises et non celui des voyageurs. Après le charbon, il y eut la craie et les engrais. Ce n'est donc pas un hasard si des trains continuèrent à circuler sur la ligne, du moins jusqu'à Harmignies, plus de quarante ans après la fermeture du trafic voyageurs.

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Hyon-Ciply5.JPGCe temps-là est hélas révolu. L'industrie survivante a trouvé d'autres moyens, d'autres remèdes. Après le pont du chemin de Bavay, s'ouvre sur la droite, l'ancien faisceau Semailles, du nom de l'ancienne fabrique d'engrais qui expédiait de là ses produits vers le reste du pays. Ici aussi, les rails ont disparu, mais il reste encore, telle une stèle de fortune, le mât d'un ancien signal s'effaçant dans la verdure. Les morts n'y sont pas tranquilles car l'air est bruyant et vicié. A cent mètres de là, les camions arrivent et repartent par dizaines à toute heure, dans un vacarme effrénant. Il y a du dioxyde dans l'air, du soufre dans les poumons. On devine l'apocalypse.

Très vite, pourtant, le regard est happé par une solennelle bâtisse, un peu hors d'âge, assoupie le long de l'unique voie. C'est la gare d'Hyon-Ciply, que les automobilistes montois lancés sur la route de Maubeuge connaissent bien. Aujourd'hui, les feux du passage à niveau sont éteints et les grandes barrières ne se baissent plus. Le train n'est plus une menace; la voie ferrée n'est qu'une cicatrice bien refermée.

Hyon-Ciply6.JPGCette gare, le village d'Hyon la partageait avec Ciply, une autre localité absorbée par la ville de Mons dans les années septante. Jusqu'en 1986, du personnel des chemins de fer y fut affecté, essentiellement pour veiller au fonctionnement du block garantissant la bonne circulation des convois de marchandises. Puis vinrent les faillites et les camions, et le rachat par la ville de la gare devenue obsolète pour en faire des logements sociaux.

Face à la gare d'Hyon-Ciply, au pied de la nationale, l'esprit s'égare dans les brumes incolores des échappements. Dire qu'il n'y aura bientôt plus de rails ici semble impossible, et pourtant! Les tramways, les petits trains de Léopold Bernard, les grands trains pleins de craie s'en sont allés et ne roulent plus que dans les souvenirs des plus anciens. Il est minuit moins une pour le rail à Hyon-Ciply, une gare hors d'âge. Il est minuit moins une pour la 109, une ligne hors d'état.

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(1) Dans la préface (page 5) de FRANCIS, Jean, Des villes et des hommes: Mons à coeur ouvert, Paris-Gembloux: Duculot, 1978.

(2) RAES, Françoise et BOSTEELS, Emmanuel, Terrils. De l'or noir à l'or vert, Bruxelles: Editions Racine, 2006.

[REFERENCES - La liste complète des références sera publiée à l'issue des vingt-quatre articles. Pour cet article, le blog "Ciply à travers le temps", richement documenté, a mis pas mal de données en perspective.]

[ILLUSTRATIONS - Les photos ont été prises le 4 janvier 2011, à l'exception de l'avant-dernière, prise le 21 novembre 2010.]

20/01/2011

Retranchements à Cuesmes-Etat

[Troisième article d'une série de vingt-quatre au sujet de l'ancienne ligne 109, qui reliait Mons à Chimay. Après avoir quitté l'ancienne gare latérale de Mons, notre convoi à travers le temps roule lentement vers Cuesmes dans des lieux chargés d'histoire...]

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Suspendue au temps, l'ancienne gare de Cuesmes-Etat s'est retranchée en contrebas de la voie. Dix-sept ans qu'on se passe d'elle, qu'on ne la laisse plus servir ses gens, elle qui a co-écrit la grande histoire du rail et en est un vestige particulier. Malgré les vandales, elle déroule toujours ses quais, qui n'attendent que vous et moi. Après quelques pas, et un regard levé vers ses pignons dentelés, on la sent prête à nous conter ses origines et sa folle destinée...

Cuesmes1.JPGC'est une société privée, la "Compagnie du Chemin de Fer des Bassins Houillers du Hainaut", qui obtint, en 1865, la concession pour la construction d'une ligne ferroviaire entre Frameries et Chimay. A cette époque, trente ans seulement après le tout premier train de Belgique, l'Etat subissait la concurrence d'intérêts privés déjà bien investis dans l'exploitation des charbonnages. La ligne vers Chimay devait permettre aux "Bassins Houillers du Hainaut" d'éviter les lignes ferrées de l'Etat pour acheminer le charbon vers la région du Centre ou vers la France.

Les travaux furent entamés en différents points du tracé vers Chimay. Etant donné les enjeux financiers, le premier tronçon mis en service fut celui qui relia, dès 1868, Mons à Bonne-Espérance, d'où les convois pouvaient poursuivre leur parcours vers Haine-St.-Pierre ou vers Erquelinnes et la France. C'est que les "Bassins Houillers du Hainaut" et la "Société Générale d'Exploitation de Chemins de Fer", toutes deux créées par Simon Philippart, avaient de grosses ambitions de l'autre côté de la frontière.

Dans un réflexe protectionniste, inquiet devant la spéculation débridée régnant dans le domaine de la construction de chemins de fer et le développement d'un réseau parallèle à ses lignes, l'Etat racheta à la "Société Générale d'Exploitation", en 1871, près de six cent kilomètres de lignes en Flandre et en Hainaut, dont l'ensemble des segments déjà construits entre Mons et Chimay. Comme ceux-ci l'avaient été à bas prix (un coût plafonné à 130.000 francs le kilomètre, faible pour l'époque) et que les finances de l'Etat avaient été mises à mal par la crise boursière du début des années 1870, ce n'est qu'en 1882 que les trains purent circuler de Mons à Chimay.

Cuesmes4.JPGUn indicateur de la "Société Générale d'Exploitation" daté de 1869 renseigne l'existence d'un premier arrêt, au départ de Mons, à Cuesmes-Trieu. A la reprise par l'Etat, la halte fut renommée Cuesmes-Etat pour bien marquer la différence avec l'autre gare de la commune, Cuesmes-Nord, desservie par une ligne de la "Compagnie du Nord-Belge". L'Etat y érigea une gare de style néo-renaissance flamande, avec pignons à redents, comme on pouvait en voir, à l'époque, en de nombreux endroits du pays - à Pâturages, à Ghislenghien ou le long de la ligne Bruxelles-Charleroi. Située peu avant les embranchements vers Chimay (ligne 109) et vers Dour et Quiévrain via Flénu et Warquignies (ligne 98), la gare de Cuesmes-Etat connut pendant de nombreuses années un trafic intense de voyageurs et de marchandises, d'autant que plusieurs raccordements industriels venaient s'y greffer.

Déjà mise à mal par des coûts d'exploitation peu concurrentiels, l'industrie charbonnière boraine ne survécut pas aux plans de rationnalisation élaborés dans le cadre de la Communauté européenne du charbon et de l'acier (1954). Les puits fermèrent les uns après les autres et, avec eux, les gares charbonnières. Les voitures se multiplièrent, les autobus aussi. Les tramways vicinaux disparurent, laissant dans le Borinage des centaines de kilomètres de voies ferrées ne menant plus nulle part. La gare de Cuesmes-Etat avait vécu son apogée, ses nonante glorieuses. La suite ne fut plus que retranchements.

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En septembre 1962, le trafic voyageurs fut supprimé entre Mons et Lobbes, Cuesmes-Etat ne desservant plus que la ligne 98. Opportunément, l'Etat - la SNCB - engagea alors entre Mons et Frameries de très importants travaux de voie destinés à rectifier le trajet de la ligne 96 (Mons-Quévy), celle-là même qui passait par Cuesmes-Nord. Appelée à une plus grande vocation internationale, cette ligne souffrait d'un profil tortueux, sur des terrains miniers devenus instables, obligeant les Express vers Paris ou l'Allemagne à manoeuvrer avec lenteur et prudence. A Cuesmes-Etat, les travaux entraînèrent une élévation des voies et des quais, enfonçant la gare dans le paysage.

Cuesmes6.JPGPuis les raccordements industriels moururent l'un après l'autre, à cause des faillites et des camions. La cour à marchandises, un centre d'activités jadis si prospère, s'éteignit dans l'indifférence. La gare se vida de ses agents et la ligne 98 vers Warquignies ferma à son tour. Désormais simple point d'arrêt sur la ligne 96, Cuesmes-Etat était devenue Cuesmes tout court.

Puis l'aberration prit le pas sur la fatalité. En mai 1994, la SNCB supprima la desserte voyageurs à Cuesmes, contraignant une grosse centaine d'usagers quotidiens à un trajet en bus beaucoup plus long ou les poussant à reprendre la voiture. Et si les quais et un peu d'équipement ont été laissés en place, on peut se demander si un jour à Cuesmes le train à nouveau s'arrêtera.

Après cent quarante ans le long des rails, la gare de Cuesmes, qui fut Cuesmes-Trieu mais restera toujours Cuesmes-Etat, est donc suspendue au temps. Elle se dégrade lentement mais ne s'affaissera pas. Vestige d'une architecture révolue, témoin remarquable d'un âge d'or, gare fantôme elle est devenue, elle qui en a tant vus! Doit-on la laisser périr? Ne peut-on lui rendre un hommage digne de son passé, la réhabiliter, en faire un musée des gares belges, du Borinage ou de l'Héribus?

Ainsi se décline la grande histoire du rail à Cuesmes-Etat. Une histoire à l'image de la région, fière et sensible, faite de grandeur et de décadence, de fastes et de retranchements. Une histoire qu'il faut raconter à ceux qui ne la connaissent pas, au pied de la gare, un soir d'été, un soir d'Etat...

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[REFERENCES - Une bibliographie exhaustive sera publiée à la suite du dernier des vingt-quatre articles de la série. L'ouvrage principal pour cet article est: DIEU, Baudouin et DIEU, Philippe, Le rail à Mons et dans le Borinage, Bruxelles: Editions PFT, 2001.]

[ILLUSTRATIONS - Photos prises sur le site de l'ancienne gare de Cuesmes (Cuesmes-Etat) le 21 novembre 2010 et le 3 décembre 2010. Sur la grande photo en haut de page, on aperçoit, sous le pont de la rue Emile Vandervelde, l'Atelier central de Cuesmes, l'"Arsenal", où sont rénovées aujourd'hui les voitures à double étage de type M5. Sur la grande photo du milieu de page et celle, plus petite, qui la précède, on peut mesurer le dénivelé entre le bâtiment voyageurs et les quais, résultat du rehaussement de la voie lors des travaux massifs entrepris, en 1962-1963, pour donner un nouveau tracé plus sûr et plus rapide à la ligne 96 entre Mons et Frameries.]

06/12/2010

En avant, Marche!

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MarcheEnFamenne3.JPGFallait-il vraiment prendre le train dans l'obscurité glacée ce matin-là? Fallait-il vraiment quitter la chaleur douillette des intérieurs et croire en un éphémère rayon de soleil? Les regrets sont montés en gare de Namur, lors du transit, et ne m'ont pas lâché à Marloie lors du changement suivant, sous de grosses gouttes froides. Trop tard pour faire volte-face, trop tard pour le sur-place.

J'aurais dû savoir qu'à Marche, en Famenne, sous leur moral d'acier, les hommes ont un coeur tendre. Et qu'ils ont laissé la gare, quoique vouée à d'autres desseins, régner le long des rails et veiller aux voies vers la ville. J'aurais dû savoir qu'à Marche, même quand elle grelotte, la vieille gare est d'aplomb, comme au siècle dernier. J'aurais pu rester chez moi. Mais trop tard pour le demi-tour, trop tard pour le renversement.

Le train m'a laissé sur le quai de Marche tel un oiseau tombé du nid. De froid transi, j'ai fui le vent piquant sous un abri sali par des slogans sectaires et des croquis obscènes. Mais, après un temps, les pieds gelés n'ont plus tenu en place. J'ai donc sorti l'objectif sans trop d'adresse, en me disant que c'était là le moment. Un pied raide devant l'autre, j'y suis allé franchement.

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MarcheEnFamenne4.JPGJ'ai exploré la gare sans entrer, en serrant les murs de près comme de loin. J'ai pris trois douzaines d'images, avant d'admirer les lampadaires et les vestiges d'un passé marchand. J'ai longé le quai sans compter et sans dégeler, sans vouloir attendre un autre train. Alors, je suis descendu en ville, une jambe raide devant l'autre. Dans la vie, il faut marcher pour se tirer d'affaire.

Alors, fallait-il vraiment prendre le train ce matin-là, au risque de prendre la grippe en gare? Fallait-il vraiment voir Marche en Famenne, au risque de prendre la gare en grippe? Oui, il le fallait, à n'en pas douter, car j'en rêve encore, surtout les matins, quand le ciel est gris et bas sur le quai à Charleroi. En avant, Marche! C'est la seule chose à faire pour tenir debout...

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[Illustrations - Les photos ont été prises en gare de Marche en Famenne le 30 décembre 2009. La carte postale montre la gare trois quarts de siècle plus tôt, à l'époque des trains à vapeur et des cours à marchandises actives à toute heure. On remarque également qu'à l'origine, ce tronçon de la ligne 43 (Liège-Marloie) était à double voie et qu'il existait des voies de garage pour les wagons de marchandises. Beaucoup de choses ont changé, mais la gare a gardé la même superbe.]

 

23/11/2010

Fenêtre sur Cour

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Cour-sur-Heure2.JPGSur la ligne 132 (Charleroi-Mariembourg), la gare de Cour-sur-Heure court après l'éternité. Etrange ambition de la pierre, qui n'a cure des chiffres ou de la raison. Car Cour est une gare de village, en zone rurale, où pierres et terres font encore la fierté des habitants. Revenez dans cent ans: elle se tiendra toujours, même sans rails, en puisant, dans l'Eau d'Heure qui coule, son aura.

Ceci n'est qu'une fenêtre sur Cour, pas un panorama. Il faut y vivre pour prétendre à plus, et la voir, à toute heure, sous des éclairages différents. Le passant étranger, passager du temps, n'y verra qu'une seule image, un instantané trompeur sous le soleil ou sous le vent. Le chasseur d'images, qui croyait prendre, est pris. Chaque cliché est à refaire, hier comme demain.

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Ceci n'est qu'une fenêtre sur Cour, une lucarne sur un présent si ténu. Insaisissable bâtisse, cette gare de Cour a la pierre qui change, au fil de l'Heure, tel un caméléon. Telle est l'oeuvre des sarments, tantôt verts, tantôt rouges, qui l'habillent et lui font chanter l'air des saisons, qui grimpent et se tortillent au rythme des lendemains. La gare de Cour a la pierre qui file à travers le temps.

Cour-sur-Heure4.JPGSur la ligne 132, les gares de Cour-sur-Heure, de Walcourt et de Mariembourg sont uniques et dignes de l'éternité. Parce qu'elle prend moins de place, Cour cèdera moins vite face aux programmes aveugles de l'homme. Parce qu'elle vit parmi les vivaces, Cour pâtira moins vite de l'étranglement. Revenez dans cent ans et dites-moi si la nature a gardé ses droits.

Il faudrait la classer, vite, avant que la bête n'écrase ce qu'elle a semé. Etrange ambition de l'homme, qui passe sa vie à reconstruire. Car Cour est un édifice précieux, un souvenir d'époque auquel on ne devrait toucher sans doigté. Il faudrait le classer, vite, avant que les machines n'en aient raison. Habitants, tenez bon! Et puisez abondamment, dans l'Eau d'Heure qui coule et les tiges qui grimpent, la force de résister.

Ceci n'était qu'une fenêtre sur Cour, une lucarne, un tout petit oculus sur un lieu étonnant...

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[Illustrations - Cinq vues de la gare de Cour-sur-Heure, sur la ligne 132 (Charleroi-Mariembourg). Les deux premières photos ont été prises le 25 septembre 2009, les deux suivantes le 24 juillet 2010 et la dernière le 6 novembre 2010.]

30/10/2010

Mais je n'irais pas à Zwijndrecht

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Zwijndrecht1.JPGJe voyage et j'écris sur les rails et dans les trains, selon l'humeur de l'heure, libre et libéré des coutumes et contraintes des lois et de la logique. J'erre au hasard des gares et des horaires, près de tout et loin de rien, près de vous et loin des miens. L'ordre n'a d'importance que pour qui manque d'audace et de confiance, d'amour et d'insouciance. Ainsi je vais, à soixante à l'heure, partout et ailleurs.

Si je manquais d'audace, je m'en tiendrais à l'essentiel. Je choisirais un cadre, ni trop grand ni trop large, dans lequel je peindrais, en vingt ou trente gares, l'histoire du bâti belge. J'irais de Leuze à Liège Guillemins, à rebour s'il le faut. Mais je n'irais pas à Zwijndrecht, station de l'ordinaire aux contours classiques, trop usée par l'ennui et la fuite des trains.Zwijndrecht2.JPG

Si je manquais de confiance, je m'en tiendrais à l'expérience. Je choisirais les villes où l'on m'accueillerait tel un ami, tel un allié sans jamais teneter l'ennemi ou l'inconnu. Je resterais à Lobbes ou à Nivelles, dont je décrirais la vie jour après jour. Mais je n'irais pas à Zwijndrecht, où l'on me regarderait avec méfiance, d'entre les rideaux, tel un chat noir.

Si je manquais d'amour, je m'en tiendrais à l'esthétisme. J'irais d'est en ouest, au-delà des méridiens, en quête des plus belles, sous un ciel serein. Je prendrais des allers simples d'Arlon à Binche, de Rivage à Grupont, en négligeant les autres. Je n'irais pas à Zwijndrecht, une gare à l'étouffée, cernée par les voitures et les camions et leurs gaz polluants.

Si je manquais d'insouciance, je m'en tiendrais à l'existence. J'irais dans chaque gare selon l'alphabet, de A à Z, d'Aalter à Zwijndrecht, où j'arriverais dix ans après. C'est là que se refermerait le livre pour de bon, puisque c'est l'ordre. Mais comme l'histoire commence seulement, je suis allé à Zwijndrecht, huit consonnes et deux voyelles, avant Habay, sans jamais voir Aalter.

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