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31/03/2017

Ritournelle à Froidchapelle

[Vingtième d’une série de vingt-quatre regards sur l’ancienne ligne 109, une ligne méconnue et mal aimée qui reliait jadis Mons à Chimay. Parti à pied de Mons gare latérale, je me suis arrêté – comme les trains d’autrefois – à Cuesmes-Etat, Hyon-Ciply, Harmignies, Vellereille-le-Sec, Estinnes, Fauroeulx, Merbes-Sainte-Marie, Bienne-lez-Happart, Lobbes, Thuin-Ouest, Biesme-sous-Thuin, Thuillies, Strée, BeaumontSolre-Saint-Géry, Sivry et Rance.]

 

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[L'ancien bâtiment voyageurs de la gare de Froidchapelle, amputé de son annexe, photographié le 6 mars 2013, avec, plus loin sur le RAVeL, l'ancienne maison du garde-barrières.]

Il faut peu de temps pour aller, même à pied, de Rance à Froidchapelle. Le sentier forestier qui relie désormais les deux anciennes gares se souvient à peine des trains qui l’arpentaient jadis. Il n’y a plus guère qu’en été, par vent chaud, qu’on croirait entendre arriver, au loin, la dernière locomotive du jour avec ses vapeurs haletantes. Ou humer le parfum âcre de tiges sèches fumées par une escarbille… Sur ce sentier morne et froid l’hiver, on ne devine pas l’empreinte du temps, l’écho des vies d’avant, la voix des gens d’ici. Les arbres se taisent… Et pourtant.

***

ligne 109,froidchapelle,train,gare,sncbTrottez, chevaux de Froidchapelle

Trottez plus vite encore vers la gare

Avant que le chef Queneau rappelle

Qu’à sept heures il sera déjà trop tard

 

Il trotte dans ma tête un air étrange, imaginaire, imaginé au son des sabots et des roues qui claquaient sur le chemin. Je me tiens devant le Café de la gare, plus d’un demi-siècle après le dernier train. Ce même bistrot qui existait déjà du temps où les marchands du coin venaient à la gare charger leur bois au terme d’une course folle, la charrette et l’attelage éprouvés. Et où on aimait sans doute râler le lendemain, au terme d’un retour forcé, contre tant d’intransigeance.

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Ce Café de la gare, un temps appelé « Au Lion Belge », est aimé des gens du coin. Quoi de plus normal puisqu’il entretient à sa façon le souvenir de leurs aïeux, ceux-là même qui venaient ici jadis peser leur charrette sur la bascule publique devant le bistrot. A l’intérieur, d’ailleurs, des images d’un autre temps ornent la salle étroite. Elles montrent, dans une ambiance bon enfant, la gare en activité, il y a longtemps, quand venait le train pour Chimay. Assis, j’ai donc commandé une Chimay bleue, et je laisse monter la nostalgie…

***

Quand j’ai regardé par la fenêtre, il était onze heures moins quatre, un matin de 1930, lorsqu’est entrée en gare une Type 16 fumante tirant trois voitures et un fourgon. Pour quatre ou cinq francs seulement, j’aurais pu embarquer vers la principauté. Mais il me tardait trop d’apercevoir Monsieur Queneau, le chef de gare trop carré, à la mine sévère, vociférer à l’encontre d’un gamin un peu turbulent… et puis, le train parti, les hommes à moustache charger des hourettes sur les wagons dans la cour à marchandises, les bras en cadence. J’ai repris une gorgée, émerveillé.

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Puis, quand j’ai regardé par la fenêtre, il était déjà quatorze heures trois, un après-midi de mai 1958, lorsqu’est entré en gare l’autorail conduit par Henri Scaillet. A vrai dire, je l’attendais et, pour quinze ou vingt francs seulement, j’aurais pu l’accompagner à Chimay. Mais j’étais fasciné par l’état des lieux, par l’étau du destin sur cette gare amoindrie, presque anesthésiée, déjà privée d’une bonne part d’activité. Très fiers, des camions et peut-être un bus ont traversé les rails en une parade sinistre. Dans la mousse nappant mon verre, j’ai ressenti l’amertume.

Puis, quand j’ai regardé la porte du café, il était déjà vingt heures, aujourd’hui, lorsqu’est entré un homme grand et droit, en képi, habillé du gris de l’accompagnateur SNCB. Il m’a tendu un cahier bien illustré qui pourrait tout m’expliquer. Et là, sur les murs du bistrot, les images jaunies de la gare d’autrefois se sont animées ! Allez penser… Les trains y figurant se sont remis à rouler en une parade enchantée. Et dehors, par la fenêtre, à l’issue d’un dernier verre, il m’a semblé que les rails étaient revenus, et qu’un nouvel autorail stationnait devant la gare, dans lequel est remonté l’accompagnateur comme s’il ne l’avait jamais vraiment quitté…   

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[L'ancien bâtiment voyageurs, photographié à contre-jour le 13 juin 2009...]

***

Avant de quitter le Café, j’ai regardé une dernière fois par la fenêtre. Il était déjà seize heures vingt, demain ou le mois prochain, et je me suis vu, moi, sac sur le dos, marcher sur le chemin jadis ferré des trains pour Chimay, passer la maisonnette de l’ancien garde-barrières et m’enfoncer dans la forêt. Les arbres se taisaient toujours, mais il trottait dans ma tête un air de fête, imaginaire et imaginé, celui d’une ritournelle à Froidchapelle…

 

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[Remerciements éternels à Nicolas Marlier pour son devoir de mémoire, son partage, sa sympathie.]

[Note aux historiens : Cet article est une évocation allégorique de la gare de Froidchapelle, dans laquelle j’ai pris quelques raccourcis historiques. Il n’est absolument pas prouvé, par exemple, que le chef de gare Queneau, qui y était actif dans l'entre-deux-guerres, était encore en poste en 1930…]

23/02/2017

Block 4

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[Le block 4, photographié de la route de Mons le 1er juin 2014.]

Pour la dernière fois sans doute, je suis ressorti de la cabine en ruine le cœur un peu gros. Sous un ciel très gris, je me suis éloigné sans trop savoir où aller. Je me suis retourné une fois encore, puis j’ai laissé aux phares défilant sur la chaussée le soin de me chasser vers un coin moins sinistre... C’est que la mort d’une ligne ferrée, aussi méconnue soit-elle, me plonge dans une mélancolie sans fond. C’est étrange et  c’est souvent une longue histoire…

***

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[Le 31 octobre 2016, la route de Mons à Dampremy à l’endroit même où la franchissait naguère le petit pont ferroviaire de la ligne 260.]

Il y a de longs mois déjà, un camion circulant route de Mons à Dampremy percutait le petit pont ferroviaire tout vieilli, tout rouillé, la surplombant peu avant La Providence. Le petit pont fut démoli, et on estima qu’il ne devait pas être reconstruit. Cet accident, aussi anodin parût-il, sonna le glas de la ligne industrielle 260, qui fut longtemps une place-forte dans le transport des matériaux et produits de la métallurgie carolorégienne.

J’espère lire un jour l’article ou l’ouvrage de vrais historiens qui m’en apprendront davantage sur ses lourds trains et multiples raccordements. Notons toutefois que la ligne 260, mise en service dès 1882, n’eut jamais le transport de voyageurs pour vocation. Si tel avait été le cas, elle leur aurait proposé une bien saisissante et sinueuse traversée, tout en fumées, tout en tuyaux, des fleurons du Pays Noir à la belle époque…

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[Après avoir quitté Monceau-Formation, la ligne 260 se faufilait sous la rue du Port avant de venir longer le canal. Cette vue a été prise le 18 février 2017 du pont permettant à la rue du Port, qui plus loin devient la route Latérale, de franchir le canal.]

La ligne se détachait de Monceau-Formation au niveau du Groupe Nord après avoir franchi les quatre voies des lignes 124 (Bruxelles-Charleroi) et 124A. Puis elle venait se poser sur un talus le long du canal, qu’elle suivait un moment tout en bordant la cokerie, avant de virer vers les forges, fonderies et hauts-fourneaux. Passé le petit pont disparu, les rails venaient toiser la Sambre bardée de cheminées, où se confondaient la brume matinale et les fumées recrachées par les métaux en fusion. A une époque, les wagons se chargeaient et se déchargeaient par milliers… chaque semaine !

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[La ligne 260 bordait et desservait la cokerie de Marchienne, fermée en 2007. Comme le montre cette vue prise le 29 janvier 2017, le paysage à cet endroit, parmi un des plus souillés de Belgique, symbolise à lui seul le déclin irrémédiable de l’industrie sidérurgique au Pays Noir.]

Mais avec le temps, leur axe d’évacuation vers le nord et notamment le port d’Anvers, via Monceau et la ligne 124, se satura. En septembre 1988, la SNCB inaugura un nouveau faisceau de six voies dit de la « Blanchisserie », du nom de l’ancien puits de charbonnage situé non loin, qui permit d’évacuer les wagons de Cockerill, puis Carsid, par la ligne 140 (Charleroi-Ouest – Ottignies) fraichement électrifiée, en évitant le lent et tortueux parcours vers Monceau…

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[Le 31 août 2014, le soleil se couche sur le faisceau Blanchisserie, ici photographié en direction de Charleroi-Ouest et de la ligne 140, et sur le block 4, visible à gauche sur l’image. La caténaire n’a pas encore été retirée, cinq mois avant la mise hors écritures de la ligne 260 et de ses installations.]

Une cabine de signalisation fut construite à la sortie du faisceau du côté Providence. Il s’agissait du block 4, dépendant de la gare de Monceau. Evidemment, j’aurais aimé le visiter de son vivant. Mais comme je ne suis pas « de la maison », ce genre de lieux m’est généralement interdit. Je me suis donc contenté de visites post-mortem, avec mon habituelle ambition d’entretenir le souvenir de personnes à ce jour  inconnues.

***

Et donc, lorsque je suis ressorti de cette cabine en ruine pour la dernière fois, ce jour-là, j’avais l’impression de porter sur mes épaules, par procuration, les rêves brisés de milliers d’ouvriers.

En pénétrant, quelques minutes plus tôt, dans l’édifice aux baies fracturées, j’avais vite remarqué une odeur de tabac tiède, m’apprenant que la visite du jour ne serait pas tout à fait solitaire. Un jeune couple de SDF – ou de réfugiés, ou d’amoureux interdits ? – somnolait dans un coin, blottis contre le froid humide… Ils ont ouvert les yeux, hagards, inquiets de mon intrusion. Mais je suis presque invisible et ils se sont aussitôt rendormis.

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[L’intime mélancolie d’une cabine de signalisation abandonnée se manifeste sur ce cliché – parmi tant d’autres ! – saisi dans le poste de block 4 le 4 octobre 2015.]

En me frayant un passage à travers le mobilier saccagé, j’ai mené une dernière inspection. Sur un mur pas très loin des casiers fracturés, le vieux calendrier tenait encore, affichant pour toujours les jours de septembre 2008. Puis, je suis revenu vers le tableau optique, ultime vestige relativement intact. J’ai regardé par les fenêtres jaunies, à moitié éclatées : je n’y ai vu que des rails désolés et, au-delà, un locotracteur inanimé et des métaux momifiés.

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[« Par les fenêtres jaunies… que des rails désolés… un locotracteur inanimé et des métaux momifiés », le 20 janvier 2016.]

A l’analyse, répétée souvent, il m’a semblé qu’avec chaque jour qui passait, de nouveaux éléments avaient disparu de l’ancien pupitre de commande… En me tenant bien devant, pour la toute dernière fois, j’ai cherché en vain, dans la forêt des boutons-poussoirs restant, celui marqué « Fin ». Celui qui m’aurait permis de mettre un point final à l’agonie de ce lieu étranger, aimé post-mortem, de ce block 4 bientôt oublié…

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[« J’ai cherché en vain… celui marqué « Fin »…, le 20 janvier 2016, en invoquant la Providence, la Blanchisserie et tous les dieux du chemin de fer, avant de sortir du block 4, pour la dernière fois sans doute, sous un ciel très gris... ]

15/01/2017

Espoir et silence

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Voilà près de dix années que je vous balade de gare en gare, de Belgique et d’ailleurs, là où la vie me porte. J’impose souvent une vision contemplative – certains diront même angélique – de nos chemins de fer, sans vraiment utiliser ma tribune pour critiquer ce qui doit l’être, sans relever les dysfonctionnements. C’est vrai ; ce n’est que rarement mon propos.

A ma façon, je lutte contre ce misérabilisme qui est tellement à la mode. La ponctualité des trains régresse encore ? Et alors ? Selon quel principe faudrait-il qu’ils soient nécessairement plus souvent à l’heure que les automobiles engluées dans les bouchons et ralentissements ? On peut certes exiger plus d’efficacité, mais sans colère ni lamentation.

On trouvera toujours la statistique qui prouvera que rien ne va. Or, étudiée de près, l’histoire du rail belge montre, avec une clarté surprenante, que l’incompétence en gestion ferroviaire dont on aime accuser les décideurs n’est en fait que le prolongement imparable et impersonnel de problèmes structurels ou sociétaux très anciens. Saviez-vous, par exemple, qu’on volait déjà des métaux le long des voies il y a un siècle ?

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Après tout ce temps, vous le savez : je ne suis ni cheminot, ni photographe, ni écrivain… Plutôt que critiquer, je préfère espérer en silence, au fil de mes quinze heures de train hebdomadaires. Pour le reste, j’aime les gares, et l’instantané, et le chant de la vie, qui est parfois gai, parfois triste. Suis-je un voyageur professionnel ? C’est bien possible. Je sais parfois les choses avant le chef de gare…

Alors, puisque je veux poursuivre mon constat admiratif, je vais vous balader encore le long des rails, réels ou imaginaires. En vous souhaitant une saine et heureuse année 2017, je vous promets de ne jamais vraiment boucler la boucle. Ne me souhaitez rien d’autre que de bons voyages ; nous sommes à l’aube d’un nouvel âge d’or pour le transport en commun.

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Et donc, pour continuer, je vais vous emmener enfin tout au bout de l’ancienne ligne 109, à Froidchapelle, à Robechies et à Chimay, en sondant les silences ancestraux de la forêt domaniale, à la recherche de l’écho des trains d’antan… Mais avant ça, passons par un lieu bien étrange.

[ILLUSTRATIONS - (tout en haut:) Le 26 juin 2016, la 1319 redescend la ligne 130a en début de soirée et passe en gare de Lobbes en début de soirée. (au milieu:) On ne verra sans doute plus jamais de voitures couchettes I6 Bc à Charleroi-Sud, ici photographiées en début de soirée le 15 juillet 2016: les tout derniers trains de pèlerins vers Lourdes [F] ont circulé en 2016. (ci-dessus:) D'ici quelques semaines, vous pourrez lire la fin du périple le long de l'ancienne ligne 109 (Mons-Chimay). (ci-dessous:) Mais faisons d'abord un crochet par un lieu en perdition...]

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30/10/2016

Buses et boulets à Obaix-Buzet

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Le point d’arrêt d’Obaix-Buzet, entre Nivelles et Luttre sur la ligne 124 (Bruxelles-Charleroi), mérite cet instant d’attention. Concédons d’emblée qu’il n’est pas le champion de l’esthétique : deux longs quais en béton, modernes et relevés, ponctuent à peine une longue ligne droite menant, par-delà le canal, aux vastes emprises du chemin de fer à Luttre-Pont-à-Celles. Froid mais fonctionnel, il permet à tout un lieu à la démographie explosive d’éviter, en semaine seulement, l’usage de la voiture.

ligne 124,obaix-buzet,gare,train,sncbLe quartier de la gare présente un habitat vieilli. Un couloir sous les voies, tagué et mal éclairé, a fait oublier le passage à niveau qui les coupait jadis, à cet endroit, bien perpendiculairement. Du côté est, la petite place qui borde la rue Del Bore rappelle que s’y dressait autrefois un bâtiment des recettes, une gare de l’Etat. A l’ouest, un petit sentier jouxte le quai de la voie 2, puis bifurque et grimpe à travers champ pour rejoindre la rue du Moulin à vent.

Lors de mes passages à la belle saison en 2016, un singulier salon avait été installé, sans doute par de jeunes riverains, dans un abri, voie 2. Je ne me suis jamais assis sur les vieilles chaises qui le composaient; je n’étais pas invité et c’était trop de luxe pour mon entreprise. J’étais venu observer, à Obaix-Buzet, la nouvelle cadence des trains. C’est que, jusqu’il y a peu, l’offre journalière de transport se limitait à une poignée de trains aux heures de pointes matinale et vespérale...

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Assis sur un bloc en béton, deux heures durant, j’ai regardé passer les trains. Un InterCity, puis un autre, ont fendu l’air sans même voir l’arrêt ; ces buses, lancées à 140 à l’heure, semblaient pressées d’arriver à Luttre ou à Nivelles. Puis il y eut, sur chaque voie, le freinage élégant d’une doublette ou triplette de Desiros, chargeant et déchargeant quelques villageois, assurant de curieux InterCity omnibus entre Charleroi et Brussels Airport-Zaventem, tels des boulets cabotant.

J’aurais aimé converser avec l’un ou l’autre navetteur y habitant, histoire de savoir pourquoi certains furent mécontents lorsqu’on passa à la desserte horaire. En parlant, on aurait regardé les InterCity cisailler l’air en se croisant. Dans le singulier salon, on aurait attendu les trains suivants en arrêtant le temps, avec abandon, en appréciant plus que de raison l’alternance entre buses et boulets à Obaix-Buzet…

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24/09/2016

La mathématique du retard

Je quitte le bureau, situé non loin de Bruxelles-Nord, à 17h47. Le train IC2039 de 18h02, que je compte prendre, est annoncé sur www.belgianrail.be comme ayant 6 minutes de retard. Je me presse tout de même, parce qu’un retard peut vite être ‘refait’. Me voici voie 12 et le voilà annoncé avec 14 minutes de retard. En consultant l’app de la SNCB, je comprends qu’à hauteur de Mechelen, mon train, à cause de son retard, n'a pu redémarrer qu'après d’autres trains, eux bien à l'heure, le précédant désormais vers Bruxelles.

De fait, sur les panneaux électroniques du quai, le retard de mon train passe à 16, puis 18, puis 19, puis finalement 22 minutes quand on démarre de Bruxelles-Nord. Naturellement, le train S1 1989 de 18h12 à destination de Nivelles est parti depuis longtemps et, vu notre retard, je doute qu’on le retienne à Bruxelles-Midi pour laisser passer mon IC. Puisque les jours du RER sur cette ligne 124 sont encore loins, on restera coincé derrière le S1 et on prendra un retard supplémentaire de 8 à 10 minutes.

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A ce moment, connaissant les circulations sur la ligne, je me demande si, à Linkebeek, on laissera également passer le train IC4039 qui provient de Brussels Airport-Zaventem et, d'après l'app, circule lui-même avec un gros quart d’heure de retard... Je scrute à travers la vitre, me retourne sur la gauche au moment voulu, et je la vois, derrière les buissons, la doublette de Desiros qui attend que nous passions. Nous avons déjà 26 minutes de retard à ce stade, tout de même.

Nous avons 34 minutes dans la vue à Braine-l’Alleud. Ca doit bouchonner sur la voie derrière nous, car en plus de l’IC4039, l’IC4539 aurait dû, lui aussi, arriver à Braine cinq minutes plus tôt… Et donc après Braine, comme c’est souvent le cas, le train a enfin pu cavaler, pour tenter de sauver les meubles. Les arrêts à Nivelles, Luttre et Marchienne auront rarement été aussi brefs.

Peu importe. A l’arrivée à Charleroi-Sud, la mathématique du retard est apparue dans toute sa clarté. Après découplage des demi-rames, le train dans lequel j'étais est reparti vers Bruxelles avec une vingtaine de minutes de retard (IC4519). De même, les Desiro ayant assuré l’IC4039 ont redémarré vers Brussels Airport-Zaventem (IC4019) avec le quart d’heure dans la vue… Qu'il soit démontré, ici, que le petit retard d’un seul train au départ, sur notre réseau, peut avoir un effet domino.

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Et donc, rien que pour l'exercice, je me suis demandé combien de personnes, dans tous ces trains mais aussi dans les suivants, avaient été impactées ? Combien auraient-eu à souffrir de cette cascade de retards, à en rater un rendez-vous, une réunion de parents, le badminton des enfants ? Quel pourcentage sera allé au lit fâché? Et puis, pour mieux condamner sans doute, certains demanderont: et quel coût pour l'économie tout ça? 

On n'interdira jamais le retard. C'est la vie. CQFD. Et donc, puisque pour moi le temps était sans conséquence, il m’a semblé que je devais écrire ce billet, non pour critiquer, mais pour constater, selon la mathématique du retard, qu’il en faut décidément bien peu, dans notre monde devenu si exigeant, pour modifier les plans sacrés de notre petite existence…

23:34 Publié dans caténerfs | Lien permanent | Commentaires (0) | Tags : sncb, train, infrabel, retards